律师三诉“火车票强制险” 

　　“7•23”动车事故赔偿方案历经数次变化，最终敲定：遇难人员赔偿救助标准上调为91.5万元，受伤人员的赔偿方案也已着手研究制订。但这仍不能化解“火车票强制保险”的合理性危机。

　　此刻，身在北京的黄金荣也在默默关注着这一事件。2005年，他首次将北京铁路局告上法庭，诉该局收取基本票价2%的“意外伤害强制保险费”未尽告知责任，侵害乘客知情权，最终被判败诉。

　　2007年，他所在的律师事务所上书全国人大常委会，要求对《铁路旅客意外伤害保险条例》（下称“《条例》”）进行合法性审查。但几年过去，杳无音信。至今，他依然疑惑，火车票强制保险这个1951年出台、带有计划经济年代特色的产物为何在50年后仍然存在。

　　一场打不赢的官司

　　告北京铁路局时，黄金荣还是中国社会科学院助理研究员、法学博士。 2005年6月8日 ，黄在北京铁路局一营业处购买了一张北京至义乌的火车票，票价203元。一个偶然的机会，黄金荣得知每张火车票都包含了等于票价2%的“意外伤害强制保险费”，这一规定来源于1951年制定的《条例》，该条例在1992年增加了保险限额，但主要内容至今有效。

　　他随后发现，同样在1951年由原政务院财政经济委员会发布的《飞机旅客意外伤害强制保险条例》、《轮船旅客意外伤害强制保险条例》却相继在1993年和2001年被废止。

　　为什么只有铁路强制险会一直存在？这让本身从事法律研究的黄金荣百思不得其解。而且，这并不符合2002版《保险法》关于“经营商业保险业务，必须是依照本法设立的保险公司。其他单位和个人不得经营商业保险业务”的规定。事实上，这不仅是黄金荣一个人的困挠，火车票强制保险问题引起了其所在律师事务所同事们的一致异议。

　　随后，黄金荣以北京铁路局未履行告知义务、侵害乘客知情权，将北京铁路局告上了法庭。

　　为什么不直接以铁路部门收取强制保险的“合法性”问题提起诉讼？黄金荣解释，这是一种诉讼策略，因为面临上位法和下位法冲突时，虽然理论上上位法优于下位法，但法院一般会对“合法性”问题予以回避，很少给出定论。为了增加诉讼胜算，黄金荣改为追究铁路部门侵害乘客知情权。

　　2005年12月12日 ，北京市铁路运输法院作出一审判决：据1951年颁布的《条例》和1959年财政部、铁道部下发的《联合通知》相关规定，北京市铁路局按每张火车票票价的2%强制收取保险费这一行为并无不当之处，驳回原告诉讼请求。2006年3月，北京铁路运输中级人民法院作出终审宣判，再次驳回黄金荣上诉，维持原判。

　　再诉保监会

　　上述判决并未说服黄金荣。

　　2005年9月，黄金荣向中国保险监督管理委员会提出申请，请求其依法审查并撤销前述《条例》。保监会随即回复其没有以规章或规范性文件的形式规定铁路旅客意外伤害保险属于强制保险。

　　一律师三诉“火车票强制险”

　　黄金荣认为，中国保监会应对违反法律收取强制保险行为进行调查和处罚，强制险长期存在原因在于保监会的行政不作为。保监会则认为，铁路旅客意外伤害保险不属于《保险法》规定的商业保险，保监会并非铁路强制保险的主管部门，对该保险不具有审批和监管的职责。

　　黄金荣遂向保监会提起行政复议，但申请未被受理。此后其向北京市一中院和北京市高级人民法院提起诉讼，要求判决保监会依法受理行政复议申请，又相继被驳回。

　　对此，保监会一位人士深感无奈：铁道部门有国务院条例在手，保监部门有什么办法？

　　由于通过行政救济和司法救济的方式均不能解决该问题， 2007年4月，黄金荣所在的东方公益法律援助律师事务所向全国人大常务委员会提出合法性审查建议。时间一晃四年，至今无果。

　　最让黄金荣觉得无奈的是，经过修改、 2009年10月起实施的新《保险法》在2002年版的基础上，增加了“保险业务由依照本法设立的保险公司以及法律、行政法规规定的其他保险组织经营，其他单位和个人不得经营保险业务”，“强制保险，法律、行政法规另有规定的，适用其规定”等规定，从而使铁路部门经营铁路旅客意外伤害强制保险制度的合法性问题不再存在。